航運巨頭集體宣布“凍價” 航運暴利的背后不得不說的秘密
【航運巨頭集體宣布“凍價”航運暴利的背后不得不說的秘密】從亞洲被運送至美國和歐洲航線的集裝箱,其海運費已經(jīng)漲了5倍,創(chuàng)下了歷史記錄。然而,當下因“一箱難求”甚至是“一船難求”而導(dǎo)致的運費攀升似乎仍未見頂。
9月14日,記者查閱波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數(shù)顯示,中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價格繼續(xù)上升,分別為20586美元/FEU(40英尺標準集裝箱)和22173美元/FEU,突破兩萬美元大關(guān)。
各國監(jiān)管機構(gòu)也開始關(guān)注“天價運費”,并著手打擊不公平收費等行為。就在這時,航運巨頭們宣布“凍價”。當?shù)貢r間9月9日,全球第三大集裝箱承運人達飛海運(CMA CGM)突然宣布,凍結(jié)運輸貨物的現(xiàn)貨市場價格。很快,另一家航運巨頭赫伯羅特也表示“跟進”。
對市場而言,巨頭們“凍價”不失為一個利好消息。香頌資本董事沈萌向記者表示,“航運巨頭們的做法或許是為了航運業(yè)本身的穩(wěn)定發(fā)展。目前航運價格居高不下,若繼續(xù)上漲的話會嚴重打壓航運需求,損害航運產(chǎn)業(yè)的長期基礎(chǔ)。”
然而,仍在不斷小幅上漲的航運市場真的會由此就迎來平靜嗎?
航運暴利的背后
歐美運輸旺季,訂單量暴漲,但全球港口擁堵情況正在持續(xù)。緊接著,集裝箱價格大漲,貨主們?yōu)榱双@得艙位競相抬高價格,進一步拉升海運費用……在疫情的影響下,全球供應(yīng)鏈混亂的局面不斷加劇。
國金證券最新報告稱,8月21日至8月31日,中港協(xié)監(jiān)測八大樞紐港口外貿(mào)同比增長4.9%,洛杉磯港口塞港現(xiàn)象仍然嚴重。
在此情況下,運價持續(xù)走高。根據(jù)倫敦咨詢機構(gòu)Drewry Shipping Consultants的全球運價指數(shù),截至9月9日,全球40英尺集裝箱平均運價是去年同期水平的309%,達到10083.84美元。該數(shù)據(jù)已經(jīng)是連續(xù)第21周上漲。當中,部分航線飆漲尤為猛烈。截至9月12日中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價格繼續(xù)小幅上升,均突破2萬美元大關(guān),與去年同期相比均同比上漲500%以上,去年同期價格都在3800多美元左右。
疫情發(fā)生以來,超八成的全球貿(mào)易量由海運業(yè)承擔,海運業(yè)對貿(mào)易的重要性可見一斑。所以,在訂單需求持續(xù)高漲的當下,各家航運公司也在今年迎來業(yè)績暴漲。
船隊規(guī)模位居世界第三的中遠?,在第二季度實現(xiàn)盈利216.46億元,有預(yù)測認為其三季度的盈利有望延續(xù)。據(jù)中遠?氐陌肽陥箫@示,上半年凈利潤370.98億元,凈利暴增逾3162.31%。
近期,全球第一大航運公司馬士基也發(fā)布了第二季度財報,該公司在2021年上半年的凈利潤為65億美元,投資資本回報率 (ROIC) 在過去12個月為23.7%。借著公布業(yè)績的契機,馬士基還宣布收購了兩家從事電商物流業(yè)務(wù)的公司,來補充自身的電商物流服務(wù)。
中國世界貿(mào)易組織研究會副會長霍建國曾對媒體表示,在中國到北美的海運價格漲到2萬多美元,已經(jīng)算是歷史高位了,而個中的主要原因還是受疫情影響,一些海運公司的航運可能在碼頭停運方面遇到障礙,再加上有些國家的海運碼頭也出現(xiàn)了問題,這些因素加速了某些線路運力的壓縮。
實際上,海運費用的漲幅里還包含了諸如滯留費、擁堵費等附加費用,尤其是這些增加費用的新政策還在不斷更新,增加數(shù)額。高昂的費用成為了不少外貿(mào)企業(yè)不能承受之重。
“我們出口的家用類產(chǎn)品,一個柜子的價值大概是5-6萬美元。在海運漲價之前,原本3-4千美元的運費直接漲到了2萬美元,已經(jīng)占據(jù)整個柜子貨值的40%至50%。不得不說運費上漲實在是太夸張了。”專營收納產(chǎn)品的太力科技外貿(mào)負責人楊宏生向21世紀經(jīng)濟報道記者表示,運費的漲幅已經(jīng)遠遠超出企業(yè)所能承受的范圍,“可以說是把整個柜子的利潤都‘填’進去了。”
楊宏生向21世紀經(jīng)濟報道記者表示,他們用的FOB(船上交貨價)即由進口商承擔運費,所以在運費上損失不大,但不少商戶都因此延長取貨時間,這就意味著已經(jīng)做成的產(chǎn)品不得不暫時存在倉庫里。“延遲出貨極大增加了倉庫存儲的壓力。時間長了,很容易流失訂單。”他坦言道。
在外貿(mào)企業(yè)工作的魏小冉也同樣感受到運費飆升的影響。“搶不到倉位,貨只能堆在倉庫,但倉庫很快也爆倉了。”魏小冉告訴21世紀經(jīng)濟報道,運費剛開始漲的時候,他們就跟客戶各承擔了一半費用,但很多客戶還是寧可不要貨也不愿承擔這筆費用。最終,居高不下的運費還是要由消費者買單。海外銷售商王田向記者表示,商品的價格也跟著海運費用水漲船高,翻了好幾倍。
沈萌向記者表示,提出這一筆費用對很多航運公司來說也是迫不得已,“畢竟很多擁堵的航路或港口會影響航運公司的船舶周轉(zhuǎn)率。”
或會結(jié)束暴漲?
海運價格“漲”聲不斷,此前還有專業(yè)機構(gòu)預(yù)測,第三季度中國航運市場將持續(xù)回暖,在運力增加的同時,運價還將迎來新一輪的上漲行情。不過,這個趨勢很有可能要迎來轉(zhuǎn)折。
當?shù)貢r間9月9日,全球第三大集裝箱承運人達飛海運 (CMA CGM)宣布,凍結(jié)運輸貨物的現(xiàn)貨市場價格。達飛海運方面表示,盡管該集團預(yù)計未來幾個月價格將攀升,但在五個月內(nèi),貨運客戶的現(xiàn)貨市場運費將維持在當前水平。不久后,另一家航運巨頭赫伯羅特也表示“跟進”:“我們認為即期運費已見頂,不會進一步上漲運費。”赫伯羅特還在聲明中表示,“希望市場慢慢開始平靜下來。”
海運巨頭們之所以決定“凍價”,很大程度上是受制于近期的監(jiān)管。
9月8日,在第五屆全球監(jiān)管峰會多邊論壇上,美國聯(lián)邦海事委員會主席Daniel B. Maffei和來自歐盟以及中國的代表討論了當前國際運輸?shù)挠嘘P(guān)事項。峰會主要聚焦在“天價”海運費,就市場的監(jiān)管和執(zhí)法進行討論。早在兩個月前,白宮方面就表示,美國總統(tǒng)拜登將下令負責運輸監(jiān)管的機構(gòu),打擊鐵路和海運行業(yè)的反競爭行為和不公平收費,試圖降低消費者的成本。
或許是迫于監(jiān)管壓力,航運巨頭紛紛選擇凍結(jié)運價。但此次“凍價”,并非代表海運價格恒定。Vespucci Maritime的集裝箱航運分析師延森(Lars Jensen)在研究報告中指出,海運費凍結(jié)僅僅是凍結(jié)現(xiàn)貨價,并不一定排除附加費還將額外增加,這已成為進出口商人的重大負擔,且附加費用通常被排除在運費基準之外。
所以有一部分貨代和貨主對此并不買賬。在他們看來,航運公司已經(jīng)將運價推上了高位,暫停漲價已然能夠保證他們的利潤,如今這一行為其實更像是一種“營銷策略”。
“航運巨頭宣布暫停運價上漲,看似短期利益受損,實則長期利益受益。”中信建投交運首席分析師韓軍認為,此舉能有效規(guī)避后期高位大幅回落風(fēng)險,其次是近期不斷上漲的即期運費使得客戶爭相出貨,鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間,改善客戶的訂艙體驗,利于長期合作關(guān)系的達成。
9月14日,航運股早盤走勢分化,寧波海運(600798.SH)跌2.21%,中遠海能(600026.SH)跌1.12%,安通控股(600179.SZ)漲4.46%,而中遠海特(600428.SH)則漲超4%。中國航運股整體并未呈現(xiàn)降溫的趨勢。
談及外界最關(guān)心的海運價格問題,沈萌認為,可能要等疫情以及一些貿(mào)易摩擦趨緩,這些對航運效率有影響的因素減弱之后,航運價格才能回落。“航運價格的上漲在一定程度上的確存在金融因素影響,但主要因素還是基本供求關(guān)系矛盾。”他向記者補充道。
很顯然,僅有航運巨頭“凍價”并不能解決“天價”海運費的問題。受影響的各方還需等疫情得到有效控制,才能盡快運輸積壓的貨物,促使供應(yīng)鏈恢復(fù)正常。