MU5735生死3分鐘:業(yè)界有這些判斷 飛機(jī)為何瞬間從高空直線墜落

　　3月21日下午，東航MU5735航班墜毀于廣西梧州的山谷之間。23日下午，一部外觀破損嚴(yán)重的黑匣子被找到，后被確認(rèn)為駕駛艙話音記錄器（CVR），已連夜送往北京的民航專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行譯碼。

　　執(zhí)飛的波音737-800型客機(jī)機(jī)長近40米�，F(xiàn)場搜救發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)大部分殘骸集中在主要撞擊點周圍半徑30米左右的區(qū)域內(nèi)，深度向地表下約延伸20米。

　　22日以來，國家應(yīng)急處置指揮部先后就“3·21”東航飛行事故召開了4場新聞發(fā)布會，對失聯(lián)前后通訊、飛機(jī)狀況、航路天氣以及飛行員個人情況等作出說明。與此同時，來自業(yè)界學(xué)界的多名人士就東航客機(jī)墜毀事故既有信息展開分析，其中部分觀點存在相似之處。

　　一、飛行姿態(tài)

　　據(jù)澎湃新聞早前報道，3月21日下午，東航MU5735航班最后的一段軌跡被當(dāng)?shù)匾惶幈O(jiān)控攝像頭記錄。那是一個角度陡峭的快速下墜。

　　民航局航空事故調(diào)查中心主任毛延峰在國家應(yīng)急處置指揮部發(fā)布會上也提到，本次事故情形比較罕見，空管雷達(dá)顯示飛機(jī)是在巡航階段突然下降高度，且下降率很大。

　　“從這次這個事故現(xiàn)在知道的現(xiàn)象來看，給人的第一印象就是不太正常，感覺很奇怪。”北京航空航天大學(xué)航空科學(xué)與工程學(xué)院教授黃俊接受CGTN采訪時稱，從這個飛機(jī)短時間內(nèi)、基本垂直下降的情況來看，可能有兩種情況，第一種就是飛機(jī)突然操縱失控，或者叫失靈，那么這種情況下就是駕駛員想去控制，但已無能為力了，就是不能改變飛行姿態(tài)了，才有可能出現(xiàn)這種情況。

　　黃俊表示，還有一種可能，就是飛機(jī)空中也許受到外力，造成飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)的損傷等，就是通常說的空中解體。解體有不同程度，不一定是都散成碎片，它可能就是大的結(jié)構(gòu)破壞了以后，也會讓飛機(jī)會出現(xiàn)這種快速下降的情況。

　　中國航空學(xué)會《航空知識》雜志主編王亞男早前接受澎湃新聞采訪時也稱，這架飛機(jī)最后失事的時候，數(shù)據(jù)比較奇特、非常不正常，它從8000多米的高空快速地墜落，幾乎可以被理解為飛機(jī)完全失去了升力性能，沒有辦法再維持正常飛行。

　　王亞男表示，現(xiàn)在網(wǎng)上有一個視頻是飛機(jī)急速地掉下來，它更加能夠佐證我們之前的一些推測，就是飛行員失去了對飛機(jī)的控制。比如說，他的所有控制動作不能夠影響飛機(jī)的狀態(tài)。

　　河南省航空業(yè)協(xié)會專家委員會秘書長喬善勛曾對既往空難有過系統(tǒng)梳理。他在接受澎湃新聞采訪時表示，即便單發(fā)停車也是沒問題，現(xiàn)在所有的波音737NG客機(jī)都滿足180分鐘雙發(fā)延程飛行（ETOPS），就是說在737-800客機(jī)能在180分鐘內(nèi)，依靠單臺發(fā)動機(jī)可以維持飛機(jī)進(jìn)行安全備降；即使雙發(fā)失效，飛機(jī)也能以相對平緩的下降速率、姿態(tài)去滑翔落地。例如737-300的“滑翔比”為17:1，在3萬英尺的條件下可以滑翔150公里。而且一旦出現(xiàn)了這種事故，飛機(jī)里面也有一個沖壓空氣渦輪機(jī)（RAT），為駕駛艙和飛行控制系統(tǒng)（電傳操縱系統(tǒng)）提供有限的電力。2001年越洋航空236號航班就是典型例子，在大西洋上空無動力滑翔了121公里。飛機(jī)發(fā)動機(jī)出現(xiàn)故障是可以滑翔很遠(yuǎn)的距離進(jìn)行備降或者說迫降，就像我們平時的紙飛機(jī)，會以一個平緩的姿態(tài)去滑行，而不是說“往下砸”的這種情況。

　　他指出，這次事件的可疑之處在于，飛機(jī)并沒有突然解體，更像是飛機(jī)的某個部件突然卡住了，MU5735號航班在29100英尺高度巡航，客機(jī)快速下降至7425英尺后，又爬升至8600英尺，最后再度陷入俯沖姿態(tài)。而不是像勝安航空185號航班一樣，一直向下極速俯沖。

　　此外，航空專家宋心之接受看看新聞網(wǎng)采訪時表示，“失事客機(jī)是在2分鐘以內(nèi)高度從29000多英尺，也就是從約8000米下降撞地，這個下降速度非�？�，是急劇的俯沖下降，這樣一種高速俯沖撞地的動態(tài)，不大像是飛行員的人為操縱，因為人為操縱形成這樣大的俯沖角，很難進(jìn)行操縱，另外速度從490節(jié)，也就是說840多公里降到了390節(jié)，也就是說這架飛機(jī)撞地的時候，大概相當(dāng)于七八百公里的這個速度，從這樣一個動態(tài)我們可以基本判斷，飛機(jī)發(fā)生了嚴(yán)重的機(jī)械故障。”

　　《聯(lián)合早報》報道提到，有從事民航業(yè)的中國網(wǎng)民指一些民航乘客行李超重，對飛行安全構(gòu)成嚴(yán)重安全隱患。對此，不愿具名的專家表示，如果飛機(jī)因此出現(xiàn)重量與平衡問題，且飛行員仍決定起飛，一般在起飛時就已出現(xiàn)，而不是在已經(jīng)巡航一段時間后才發(fā)現(xiàn)。

　　二、機(jī)組通信

　　根據(jù)中國民航局相關(guān)人員通報，這架波音737-800型客機(jī)于21日14時17分保持巡航高度8900米進(jìn)入廣州管制區(qū)，14時20分，管制員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高度急劇下降，隨即多次呼叫機(jī)組，但未收到任何回復(fù)。14時23分，MU5735航班雷達(dá)信號消失。

　　“管制員多次呼叫機(jī)組，但未收到任何回復(fù)”透露了什么信息？一位民航專家向澎湃新聞指出，“不能說明任何問題”。在他看來，高度急劇下降時，飛行員應(yīng)該來不及回答管制員詢問，因為處于“危機(jī)”時刻。

　　喬善勛提到，如果飛行員在航空通訊中發(fā)出Pan-pan呼號，表明航空器遭遇緊急情況，但是程度在通訊時尚沒有嚴(yán)重到會對客機(jī)本身或任何人的生命即時造成危險。這個信號表明一種“準(zhǔn)緊急事態(tài)”，它和“Mayday”（遇難信號）的不同在于，后者表明的情況更加急迫，在發(fā)出信號時就已可致航空器損害或使人死亡。發(fā)出“Pan-pan”呼號，意味著通知其他潛在援助者（可能是專門的緊急援助機(jī)構(gòu)或者在附近的其他航班）存在緊急情況，而發(fā)出“Mayday”則是在呼救所有可以救援的單位立刻停止一切工作，以最快速度前去施救。

　　“如果沒有呼叫，就證明這個意外發(fā)生特別緊急，飛行機(jī)組根本沒有時間或無法發(fā)出求救信號，所以從這個細(xì)節(jié)能夠感受出來這個事情是十萬火急。”喬善勛表示，“我們只能說基于曾經(jīng)發(fā)生的案例推測駕駛艙當(dāng)中發(fā)生了哪些可能出現(xiàn)的問題，但是也不排除出現(xiàn)我們沒有發(fā)現(xiàn)過的情況。”

　　在對黃俊教授的采訪中，CGTN記者提到，此前根據(jù)我們所知的所有消息來看，我們并沒有收到這家航班上任何飛行員發(fā)出的訊息。那這樣的情況一般是出于什么樣的原因？

　　黃俊表示，這種情況是比較奇怪的，正常情況下，即使是飛機(jī)飛行過程中發(fā)動機(jī)失效，突然停車這樣的，飛行員是有向地面報告、請求支持的。還有就是萬一出現(xiàn)這個機(jī)上的緊急情況，飛行員也是可以有時間報告。

　　他指出，等黑匣子找到以后，通過語音記錄儀來判讀，才能夠最后來確認(rèn)。

　　三、空中軌跡

　　事故發(fā)生后，航班跟蹤網(wǎng)站FlightRadar24公布了飛機(jī)墜毀前的數(shù)據(jù)。

　　“假如平臺的數(shù)據(jù)是準(zhǔn)確的，我們看到在約16秒的時間內(nèi)，飛機(jī)僅下降了2075英尺。這意味著飛機(jī)可能并不是從20分43秒開始下降，也可能是飛機(jī)的下降速度是逐漸增快的。”一名航空業(yè)分析師向紅星新聞記者表示，“數(shù)據(jù)表示的是數(shù)據(jù)上傳瞬間飛機(jī)的高度、速度、垂直速度等信息，不代表一段時間內(nèi)的數(shù)據(jù)。”

　　之后，從20分59秒到21分45秒，飛機(jī)共報告了十次數(shù)據(jù)。在這十次數(shù)據(jù)中，飛機(jī)的垂直速度均為負(fù)，且數(shù)值較大，最大垂直速度為-30976（英尺/每分鐘）。這意味著在這十個報告的時間點，飛機(jī)均在向下俯沖。14時21分45秒，飛機(jī)的高度也下降到7850英尺（約2393米）。

　　紅星新聞報道稱，21分55秒的數(shù)據(jù)顯示，垂直速度為3520（英尺/每分鐘），而在之前21分45秒的數(shù)據(jù)中，飛機(jī)垂直速度為-15744（英尺/每分鐘）。之后的22分01秒和22分05秒，飛機(jī)報告的垂直速度均為正，分別為7360（英尺/每分鐘）和8448（英尺/每分鐘）。飛機(jī)高度也從21分55秒的7425英尺（約2263米）上升到22分05秒的8600英尺（約2621米）。

　　上述分析師認(rèn)為：“這意味著在這幾個時間點，飛機(jī)是爬升的，機(jī)組成員可能在嘗試操縱飛機(jī)，但是緊接著俯沖得更快了。”

　　民航評論員張仲麟接受廣州日報采訪時也提到，在最開始的時候，我們還沒有非常詳細(xì)的數(shù)據(jù)，但是通過ADS-B給出的數(shù)據(jù)，我們也一定程度上可以分析飛機(jī)的駕駛狀況，并由此看到了飛機(jī)墜落過程中有一個明顯的拉起動作，甚至一度從7425英尺拉起到8600英尺，甚至到了最后一刻，飛機(jī)的下墜也有放緩趨勢。

　　數(shù)據(jù)顯示飛機(jī)曾被短暫拉起，這背后存在哪些可能？是飛行員取得了控制，還是高速俯沖后飛機(jī)自己改出？

　　喬善勛分析，有可能就是飛行員在這種情況下想使出所有的辦法去解決這個問題。但具體來說，目前所有分析都是推測，不能判斷出具體的原因，因為現(xiàn)在殘骸沒有收集齊全，黑匣子受損程度也不清楚，也沒有和地面人員聯(lián)系。

　　他表示，就我們目前掌握的信息來看，我們得到的是ADS-B的數(shù)據(jù)，只有飛機(jī)的速度、姿態(tài)、垂直下降率，對于飛機(jī)失控的具體原因等做不了任何判斷。

　　一位航空安全工程師對《中國新聞周刊》表示，F(xiàn)lightRadar24在3月22日清晨公布其記錄的MU5735航班的詳細(xì)空速和高度數(shù)據(jù)后，已經(jīng)可以確認(rèn)飛機(jī)在墜毀前的最后時刻有明顯的拉升動作。“現(xiàn)在業(yè)界有一些關(guān)于機(jī)組在最后時刻控制、挽救飛機(jī)的猜測，但如果控制了飛機(jī)，為什么沒有及時掛出應(yīng)急求救代碼？這些問題，都可以在駕駛艙語音記錄儀中找到答案。”

　　另外，一位長期從事飛行器設(shè)計研究的專家向澎湃新聞分析稱，根據(jù)時間推斷，飛機(jī)墜毀前仍處于巡航階段，此時飛行平穩(wěn)，處于安全迎角范圍內(nèi)，單純出現(xiàn)高空失速的可能性較小。他還指出，飛機(jī)的控制系統(tǒng)中通常會安裝失速警告系統(tǒng)，即飛機(jī)出現(xiàn)失速危險時發(fā)出警報信號。若控制系統(tǒng)失靈，可能會出現(xiàn)“誤報警”，但成熟的飛機(jī)出現(xiàn)該情況的可能性較小。

　　四、墜毀之后

　　東航MU5735航班墜毀后，中國民航飛行安全記錄置零。

　　“我們都在這里推測。”航空論壇Airliners上，一名網(wǎng)友寫下：但我只能說一件事，希望飛機(jī)上的人們安息。如果視頻是真的……那將是難以想象的幾分鐘。

　　中國民航科學(xué)技術(shù)研究院航空安全研究所所長舒平接受《中國民航報》采訪時表示，在事故現(xiàn)場，首先我們要進(jìn)行專業(yè)排查，譬如看這架飛機(jī)的適航證照是否有效，所有維修記錄是否規(guī)范，是否符合運行規(guī)章。排查出相關(guān)疑點的話，會在事故現(xiàn)場進(jìn)行分析并尋找關(guān)鍵證據(jù)。尋找黑匣子（一種是飛行數(shù)據(jù)記錄儀，另一種是駕駛艙語音記錄儀）也是其中一項重要工作，我們可以依靠其中記錄的數(shù)據(jù)來和現(xiàn)場的調(diào)查推斷進(jìn)行相互印證，所謂“用數(shù)據(jù)說話”。但這并不意味著事故調(diào)查是完全依賴黑匣子的，它和現(xiàn)場調(diào)查，以及實驗驗證等方面的調(diào)查是同等重要的，需要具體問題具體分析。

　　比如，在事故現(xiàn)場看到一根樹枝攪入發(fā)動機(jī)被打斷，我們因此可以判斷這個發(fā)動機(jī)在墜地前還在運轉(zhuǎn)，這是可以定性的；只不過在這種工作狀態(tài)下，它的轉(zhuǎn)速究竟是多少？就需要黑匣子里的數(shù)據(jù)來做定量的描述。

　　舒平稱，其實在事故現(xiàn)場我們要分析觀察的對象很多，比如發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的損壞情況，操作面、連接件是否缺失，等等。最終，大家把相關(guān)信息匯聚到一起，形成一個初步的結(jié)論。

　　“航空事故跟其他事故最大的不同就是，幾乎每一起事故都是一個嶄新事件的偶發(fā)，沒有太大的相似性。正因為它是一個偶發(fā)的行為，所以，我們的每一次事故調(diào)查都是一個重新的開始。歷史經(jīng)驗只能給我們做一個參考，而不能給我們提供非常大的指導(dǎo)。”舒平表示。

　　“本次空難十分罕見，737-800這個機(jī)型之前所有的事故都沒有像這種以如此陡峭的角度向下俯沖。”河南省航空業(yè)協(xié)會專家委員會秘書長喬善勛受訪時表示，分析過去的空難事件，可以從機(jī)械故障等角度來展開講，“但我覺得這個事故還是太詭異、太罕見了，竟以這種垂直的角度往下落。”

　　3月23日，來自“3·21”東航飛行事故國家應(yīng)急處置指揮部第三場新聞發(fā)布會上的消息稱，經(jīng)過現(xiàn)場搜救武警官兵和事故調(diào)查人員的共同努力，23日16時30分左右，在事故現(xiàn)場主要撞擊點東南方向約20米處的表層泥土中發(fā)現(xiàn)了兩部飛行記錄器（黑匣子）中的一部，現(xiàn)場調(diào)查人員對記錄器進(jìn)行了初步檢查，記錄器外觀破損嚴(yán)重，但存儲單元外觀相對較為完好，初步判定為駕駛艙話音記錄器（CVR）。該黑匣子已被連夜送往北京的民航專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行譯碼。記錄器數(shù)據(jù)的下載和譯碼需要一定時間，如果內(nèi)部存儲單元出現(xiàn)損壞，則可能需要更長時間。

　　發(fā)布會稱，完成譯碼后，將為分析判斷事故原因提供重要證據(jù)，接下來，調(diào)查人員將繼續(xù)全力搜尋另一部飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR），為還原整個事件經(jīng)過提供更加全面的數(shù)據(jù)支持。

　　據(jù)官方報告，失事客機(jī)機(jī)上人員共132人，其中旅客123人、機(jī)組9人。這兩天梧州氣溫驟降、下雨陰冷，東航方面3月23日表示，針對旅客家屬的集中訴求，在梧州市政府統(tǒng)一安排下，分批次、有序組織到事發(fā)地附近指定場所進(jìn)行了祈福和祭拜，援助組為旅客采購了保暖衣物。

　　事故發(fā)生后，有民航領(lǐng)域?qū)＜野l(fā)文，對遇難者及其家屬表示哀悼。他相信，有關(guān)部門會采取有針對性的安全管理改進(jìn)措施。這是由民航安全文化決定的。

　　他記得，國際民航組織一名官員曾說過：民航是安全的。因為它有一種文化，從小概率事件中吸取教訓(xùn)并采取對策。