東航事故第2個黑匣子正全力搜尋 第一個黑匣子破譯得怎么樣了

　　在3月23日下午和晚上召開的“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部兩場新聞發(fā)布會上，公眾關心的黑匣子等問題都有了最新回應。

　　此前報道：

　　失事飛機黑匣子已找到一部救援現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)部分飛機殘骸和遺體殘骸黑匣子是什么？

　　記錄了哪些信息？

　　它為什么如此重要？

　　拉網(wǎng)式全力搜尋第二個黑匣子

　　民航事故調(diào)查中心主任毛延峰介紹，兩部記錄器都裝有水下定位信標，但該信標只能在水下發(fā)動信號，發(fā)出超聲波信號，由專業(yè)的水下偵聽設備在水中接收信號，信號在水下的持續(xù)時間約一個月，接收距離大概在2至6公里。但是本次事故發(fā)生在陸地上，所以水下定位信標在本次搜尋中無法提供搜尋幫助。

　　調(diào)查組正在組織技術力量全力尋找記錄器，使用專業(yè)物探設備對事故現(xiàn)場地面以下區(qū)域?qū)嵤┨綔y，同時將以主要撞擊點為中心，擴大搜索半徑范圍，組織開展拉網(wǎng)式搜尋，全力尋找另一個黑匣子，推進調(diào)查分析進度。

　　“黑匣子”為何如此重要？

　　西北工業(yè)大學航空學院副教授郭慶對此解釋說，黑匣子可以向調(diào)查人員提供飛機在失事前一段時間內(nèi)的飛行情況，是對事故分析的重要證據(jù)來源，也是對事故作出正確判斷的數(shù)據(jù)來源。

　　“黑匣子”一般會持續(xù)、定時、不間斷地發(fā)出脈沖信號，達到至少30天以上，為了便于搜救。不過考慮到能耗等原因，它不可能發(fā)出非常強的信號。另外如果“黑匣子”掉到水里，它會發(fā)出一種高頻率的聲吶信號，人耳是聽不到的，需要專業(yè)設備來探測。因為當?shù)氐匦螐碗s，以山地為主，所以人工搜尋效率最高。不過，為了避免遭到破壞或者二次沖擊，影響事件還原的真實度，所以找到之后要立刻上報，第一時間通知專家到場，經(jīng)過研判后再實施后續(xù)工作。

　　“黑匣子的尋找肯定是越快越好，隨著時間的推移，黑匣子發(fā)射信號的強度也會隨著電量的消耗而逐漸減弱，時間越久，對搜尋黑匣子的工作越難。”郭慶說。

　　找到黑匣子

　　離查出墜機原因仍需時間

　　郭慶表示，找到“黑匣子”的話，要根據(jù)它的受損程度來決定破譯、解讀的時間。如果完整程度比較高，解讀時間會比較快；如果完整程度比較低，解讀的時間可能會很長。歷史上有一些空難解讀花費幾個月甚至更長時間。

　　據(jù)人民日報消息，中國航空學會《航空知識》主編王亞男表示，在找到飛行數(shù)據(jù)記錄儀的情況下，調(diào)查人員或許能較早得出一些初步性結(jié)論。如果兩個黑匣子都被找到，那么就能較快形成一個初始的事故原因認定。

　　航空事故調(diào)查報告的出爐是一項嚴謹細致的工作，要經(jīng)過多方位、全要素的考量，甚至還要通過某些模擬實驗進行復演。為了確保最終報告的嚴謹性和權(quán)威性，半年到一年的調(diào)查過程是正常的。

　　除了全力尋找黑匣子

　　空難事故調(diào)查都有哪些程序？

　　調(diào)查結(jié)果需要多久出爐？

　　專家也對此進行釋疑

　　國際慣例：

　　依照國際民航組織公約規(guī)定進行

　　資深機長陳建國解讀稱，空難的調(diào)查是依照國際民航組織公約（ICAO）的規(guī)定進行，調(diào)查依照在ICAO公約附件13中的規(guī)定。

　　通常，出事所在國必須發(fā)起對事故情況的調(diào)查，并對調(diào)查的進行負責。但它可根據(jù)相互安排，并經(jīng)同意將全部或部分調(diào)查工作，委托另一國或一地區(qū)事故和事故征候調(diào)查組織（RAIO）進行。在任何情況下，出事所在國必須采取一切辦法以便利調(diào)查。這種委托通常會發(fā)生在一些沒有調(diào)查能力的小國家。

　　對事故或事故征候進行調(diào)查的國家不得為了事故或事故征候調(diào)查以外的目的公布下述記錄，除非該國的有關司法部門斷定，公布這些記錄的意義超過這樣做可能對該次或?qū)�來的調(diào)查產(chǎn)生的不良國內(nèi)和國際影響：調(diào)查部門在調(diào)查過程中從有關人員那里獲取的所有陳述、參加航空器操作的人員之間的所有通信、事故或事故征候所涉及人員的醫(yī)療或私人資料、駕駛艙話音記錄及此種記錄的文本、空中交通管制單位的記錄及此種記錄的文本、駕駛艙航空圖像記錄及此種記錄的任何部分或文本、在分析資料包括飛行記錄儀資料中所表示的意見。

　　這些記錄僅在與事故或事故征候分析有關時才可納入“最后報告”或其附錄中。記錄中與分析無關的部分不得公布。事故調(diào)查部門不得向公眾公布事故或事故征候涉及的人員姓名。

　　空難調(diào)查報告方面，“初步報告”必須在事故之日起30天內(nèi)以傳真、電子郵件或航空郵件送出，除非在此以前已將“事故/事故征候資料報告”送出。如涉及直接影響安全的事項，則一有資料就必須立即以現(xiàn)有的最適當和最迅速的方式送出。

　　為了預防事故，進行事故或事故征候調(diào)查的國家必須盡快并在可能時于十二個月之內(nèi)將“最后報告”公開發(fā)布。如果不能在十二個月之內(nèi)公開發(fā)布報告，進行調(diào)查的國家必須在每年的出事周年日公開發(fā)布一份臨時聲明，詳述調(diào)查進展情況及所提出的任何安全問題。

　　各個國家有可能有自己的規(guī)章和法律，并按照自己的規(guī)章或者法律法規(guī)來調(diào)查，會和ICAO規(guī)定有所不同，比如日本等國家可能會先進行刑事調(diào)查，之后再進行事故調(diào)查，或者同步進行。

　　我國規(guī)定：

　　調(diào)查目的是查明原因、提出安全建議

　　在我國，針對ICAO公約附件也有一個專門的規(guī)章，叫做《民用航空器事件調(diào)查規(guī)定》，明確了按照什么方式和程序來開展調(diào)查。

　　一般來說，事故調(diào)查涉及幾個固定國家，包括出事所在國、航空器設計國、制造國、經(jīng)營國和登記國。當下的原則是由事發(fā)地所在國來組織相關調(diào)查，它不是封閉的，是基于公開公平公正的原則進行的。

　　中國民航科學技術研究院航空安全研究所所長舒平表示，在我國，這種重大事故一般是由國務院或者國務院授權(quán)有關部門組織事故調(diào)查組進行調(diào)查，其中會成立多個專業(yè)小組，比如飛行組、適航組、機場組、公安組等等，然后按照各自的職能展開相關調(diào)查。

　　記者查詢中國民航局官網(wǎng)公開公布的《民用航空器事故和飛行事故征候調(diào)查規(guī)定》獲悉，事故和事故征候調(diào)查的目的是查明原因，提出安全建議，防止事故和事故征候發(fā)生。

　　調(diào)查組到達現(xiàn)場后，應當立即開展現(xiàn)場調(diào)查工作并查明下列有關情況，共計15項：事發(fā)現(xiàn)場勘查；航空器；飛行過程；機組和其他機上人員；空中交通服務；飛行簽派；天氣；飛行記錄器；航空器維修記錄；航空器載重情況及裝載物；通信、導航、雷達、航行情報、氣象、油料、場道、燈光等各種勤務保障工作；事發(fā)當事人、見證人、目擊者和其他人員的陳述；***物破壞和非法干擾行為；人員傷亡原因；應急救援情況。

　　在第六章“調(diào)查報告”章節(jié)，規(guī)定提出“在調(diào)查的任何階段，負責組織調(diào)查的部門應當及時向有關國家和部門以及國際民航組織，提交加強航空安全的建議”。

　　此外，調(diào)查報告應當盡快完成。由地區(qū)管理局組織的事故調(diào)查，應當在事發(fā)后6個月內(nèi)向民航總局提交調(diào)查報告。由民航總局組織的事故調(diào)查，應當在事發(fā)后12個月內(nèi)向國務院提交調(diào)查報告。不能按期提交事故調(diào)查報告的，應當向接受報告的部門提交調(diào)查進展情況報告。

　　調(diào)查挑戰(zhàn)：每一起事故都是偶發(fā)行為

　　歷史經(jīng)驗只能參考

　　舒平表示，航空事故跟其他事故最大的不同就是，幾乎每一起事故都是一個嶄新事件的偶發(fā)，沒有太大的相似性。正因為它是一個偶發(fā)的行為，所以，每一次事故調(diào)查都是一個重新的開始。歷史經(jīng)驗只能做一個參考，而不能提供非常大的指導。

　　據(jù)了解，以往重大空難初步調(diào)查報告最快出爐時間以月計。一般情況下，空難發(fā)生后，在基本信息確定的情況下，調(diào)查組會在短期內(nèi)發(fā)布初步調(diào)查報告；然而，空難調(diào)查往往錯綜復雜，困難重重，最終報告出爐需要多方參與，可能在事故一年甚至數(shù)年后才公布。

　　以伊春空難為例，2010年8月24日，一架河南航空有限公司E190機型飛機，執(zhí)行哈爾濱至伊春VD8387定期客運航班任務時，在黑龍江省伊春市林都機場進近著陸過程中失事，造成機上44人死亡、52人受傷。

　　伊春空難事故調(diào)查涉及到飛機的制造商、運營商、運行人、飛行、維修、空管、機務、機場等八個方面。調(diào)查組的主要職責包括查明事故的直接原因和間接原因，認定事故的性質(zhì)，查清事故責任。提出對事故相關責任人和單位的處理意見，總結(jié)事故教訓并提出預防事故的整改措施和針對性措施建議等等。

　　2012年6月29日，國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局發(fā)布調(diào)查報告，經(jīng)調(diào)查認定，伊春“8·24”特別重大飛機墜毀事故是一起責任事故。依據(jù)相關法律法規(guī)規(guī)定，建議對河南航空有限公司處以500萬元罰款，并對19名責任人進行處理。

　　2014年3月8日，從馬來西亞吉隆坡飛往中國北京的馬航370航班客機失聯(lián)，機上載有239人。2015年1月29日，馬來西亞民航局宣布該航班客機失事，并推定機上所有人員遇難。直至2018年7月30日，馬航370航班客機安全調(diào)查組公布調(diào)查報告，但稱仍無法確定客機失事原因。

　　此外，2018年5月14日川航3U8633航班備降事件兩年后，中國民用航空安全信息系統(tǒng)2020年6月2日發(fā)布調(diào)查報告稱，該事件構(gòu)成一起運輸航空嚴重征候，該事件的最大可能原因是電弧產(chǎn)生的局部高溫導致雙層結(jié)構(gòu)玻璃破裂并脫落。