高架事故后運(yùn)價(jià)翻倍 超載的背后是什么你知道嗎？
（原標(biāo)題：無錫高架事故后運(yùn)價(jià)翻倍：“百噸王”的生計(jì)窘境）
壓垮駱駝的從來不是最后一根稻草。在無錫高架橋面?zhèn)确鹿食醪蕉ㄐ詾?ldquo;貨車超載所致”后，10月12日，312國(guó)道事故路段的地面道路交通已經(jīng)恢復(fù)，但當(dāng)?shù)氐匿撡Q(mào)短途運(yùn)費(fèi)卻開始翻倍上漲。
“市內(nèi)短途鋼材的運(yùn)價(jià)大概漲了一到兩倍，”多家鋼材貿(mào)易商告訴第一財(cái)經(jīng)記者，這與江蘇省開始嚴(yán)抓貨車超載不無關(guān)系。“原本超載可以一次性運(yùn)走六七卷的建筑鋼材，現(xiàn)在一半量都裝不到。”
超載貨車俗稱“百噸王”。在公路運(yùn)輸行業(yè)，短途車超載并不是個(gè)別現(xiàn)象。不少貨車司機(jī)坦言，像鋼材、建材等原材料，以及農(nóng)副產(chǎn)品等，是比較容易“超載”的貨物，因?yàn)轶w積小，更容易多裝貨。而如果不超載，按照目前的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，根本就賺不到錢。
第一財(cái)經(jīng)記者經(jīng)過多方調(diào)查發(fā)現(xiàn)，中國(guó)公路運(yùn)輸市場(chǎng)超載問題的屢禁不止，背后不僅是貨運(yùn)價(jià)格的十年未漲，更是層層外包、管理松散甚至監(jiān)管不一亂象的惡性循環(huán)。
大生意難賺大錢
公路貨運(yùn)依然占據(jù)著我國(guó)貨運(yùn)的主導(dǎo)地位。交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)顯示，2017年，公路貨運(yùn)量占比達(dá)78%。
這是一筆大生意，但顯然不是一項(xiàng)容易賺大錢的生意。
上海一家物流公司的副總于先生，就給記者算了一筆賬。
于先生的公司主要在上海市內(nèi)做集卡運(yùn)輸，以滿載22.5噸的40英尺集裝箱車為例，從金橋運(yùn)到外港海關(guān)的運(yùn)費(fèi)是1250元。一次來回的成本包括港建港雜費(fèi)307元、油費(fèi)約70元、還箱費(fèi)約200元，以及理貨費(fèi)約100元。運(yùn)費(fèi)扣除上述成本，剩下能拿到手的約500元。
此外，購(gòu)車費(fèi)30萬元，分5年折舊，可折算為每天攤銷約165元；保險(xiǎn)費(fèi)每月約1000元，每天約33元；司機(jī)月薪為8000-10000元，攤至每天約300元。這部分總的花銷同樣約為500元。
“公司如果一天只跑一趟車是肯定虧本的，基本上必須要跑三趟，否則沒有利潤(rùn)，”于先生說，這樣的運(yùn)費(fèi)，已經(jīng)十幾年來都沒有漲過了。
運(yùn)輸?shù)拇螖?shù)變多，就意味著貨車司機(jī)的工作時(shí)間大大加長(zhǎng)。到碼頭來回一次要4小時(shí)，一天3個(gè)來回，就是12個(gè)小時(shí)。而且司機(jī)拿的是底薪加提成，白天的2車是基本薪，晚上跑的才有提成。
跨省市的運(yùn)輸市場(chǎng)也是“清湯寡水”。跑江浙滬的一家運(yùn)輸公司的總經(jīng)理老覃更是了解跨省市的運(yùn)輸之苦。
例如從上海到南京，8-10噸運(yùn)載量的車能拿到3000元左右的運(yùn)費(fèi)，一趟來回約耗油200升、路橋費(fèi)總共約500元，還要去掉公司日常的運(yùn)營(yíng)成本，包括9%的開票費(fèi)，司機(jī)的人工、車輛的折舊損耗等。司機(jī)的人工包括底薪和提成，在老覃的公司，司機(jī)底薪為4500元，提成部分有些公司以0.5-1元每公里來計(jì)費(fèi)，還有些公司給一口價(jià)，每天都跑車的司機(jī)跑一次300元。
這樣收支一列，基本抵消。
