高架事故后運價翻倍 超載的背后是什么你知道嗎？

　　微利生存，層層外包

　　屬于微利行業(yè)，中國公路運輸市場上的“小而散”狀況就從來沒有改變過。

　　根據(jù)運聯(lián)研究院聯(lián)合中交興路發(fā)布的《2018中國公路運輸大數(shù)據(jù)報告》，中國公路運輸?shù)氖袌鲆?guī)模超過6萬億元，全網(wǎng)12噸以上車型組織個數(shù)為177.9萬，平均每個組織的注冊車輛數(shù)為3.28輛，在不考慮掛靠等因素的情況下，我國的車輛組織依舊是小、散占據(jù)主流。

　　從運力組織規(guī)模分布上看，92.8%的運力組織擁有車輛數(shù)在5輛車以內(nèi)，超過100輛的中大型車隊的占比僅有0.4%。擁有上規(guī)模自有車輛的運輸企業(yè)在國內(nèi)可以算是“稀有動物”。

　　市場規(guī)模巨大、運輸距離長短不一，運輸供應(yīng)商小而散的現(xiàn)狀，使層層分包的模式成了行業(yè)內(nèi)的常見現(xiàn)象。

　　于先生告訴第一財經(jīng)記者，由于一年中訂單數(shù)量并不是均勻的，在業(yè)務(wù)量處于波峰時，公司的運力便無法匹配。

　　這時候，大的運輸公司會按利潤高低將客戶分類。利潤高的客戶用公司自有的車，或是管控嚴(yán)格的車來運輸；利潤低的客戶則轉(zhuǎn)包給其他小的運輸公司，而這些小的運輸公司運力也有限，則又會往下轉(zhuǎn)包。

　　于先生透露，轉(zhuǎn)包的層級多為2~3層，越是便宜的客戶，分包的可能性越大。“第二層再往下轉(zhuǎn)包，往往就無法控制車況了。”

　　而最難管控的，是掛靠在大公司的個體戶。在這樣的掛靠關(guān)系中，個體司機自己去攬貨，大公司負責(zé)幫他們開票和提供運營資質(zhì)，再向他們定期收取管理費。

　　另一種掛靠的方式，則是把車直接給司機，將企業(yè)和司機捆綁在一起。一輛30萬元的車，司機出15萬元，5年以后車就是司機個人的，5年里司機從運費中抽成，老板只發(fā)最低工資。“他要省錢多賺錢，就會動很多腦筋，比如超載。” 老覃說，這種與司機“合伙”的方式是激勵司機提升積極性的手段，但企業(yè)在嚴(yán)禁超載等管理上的話語權(quán)更小。

　　近年來陸續(xù)出臺的《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》及《公路安全保護條例》，已經(jīng)對超載的監(jiān)管和處罰作出了越來越明確的規(guī)定。今年8月，交通運輸部、公安部、工信部等三部門發(fā)布的《關(guān)于進一步加強車輛運輸車超長違法運輸行為治理的通知》更是明確，1年內(nèi)違法超限運輸超過3次的車輛運輸車，將被吊銷其車輛營運證。

　　然而，不少司機仍普遍抱有僥幸心理，“可能他超載10次會查到一兩次”，而長期跑運輸?shù)睦纤緳C一般都知道哪條路上、哪個時間段會有人查超載。