時速350公里高鐵將駛過海底 汕汕鐵路汕頭灣海底隧道迎來“第一炮”

　　原標(biāo)題：世界首創(chuàng)!時速350公里汕頭灣海底隧道進入實質(zhì)性施工

　　“中國鐵路”微信公號8月3日消息，近日，汕汕鐵路汕頭灣海底隧道迎來“第一炮”。世界首座設(shè)計時速350公里單洞雙線高鐵海底隧道正式進入實質(zhì)性施工階段。

　　汕汕鐵路

　　汕(頭)汕(尾)鐵路， 將與建設(shè)中的廣汕鐵路相接，將廣州與惠州、汕尾、汕頭等城市緊密地聯(lián)系在一起，同時連接廈深、贛深和廣深等鐵路，將加快沿線城鎮(zhèn)化進程，形成新的高鐵經(jīng)濟帶，助推粵東地區(qū)的振興發(fā)展，縮短粵東與珠三角之間的發(fā)展距離，推動廣東省經(jīng)濟均衡、協(xié)調(diào)發(fā)展。按照規(guī)劃，汕汕鐵路向東還將連接汕頭至漳州鐵路，并與杭溫、杭臺鐵路、溫福和福廈客專一起，共同構(gòu)成東南沿海新的高速鐵路大能力客運通道。汕頭灣海底隧道位于廣東省汕頭市，在汕頭海灣大橋下游媽嶼島與德洲島之間下穿汕頭灣，隧道全長9781米，是汕汕鐵路全線控制性工程。

　　高烈度地震區(qū)穿越密集斷層破碎帶

　　汕頭灣海底隧道在8度地震區(qū)穿越17條斷層破碎帶，其中8條為活動斷層，為國內(nèi)外水下隧道之最。

　　海域高水壓環(huán)境

　　該隧道大部分位于高水壓風(fēng)險區(qū)域，最大水壓可達0.97兆帕，水在這樣的強壓力下，可形成高達97米的水柱，創(chuàng)國內(nèi)水下隧道之最。

　　施工人員需針對這樣的水下環(huán)境，采用合適的技術(shù)手段，確保隧道結(jié)構(gòu)安全、防水可靠、運營成本可控。

　　海域高等級侵蝕性環(huán)境

　　汕頭灣海底隧道因長期賦存于高壓海水環(huán)境中，隧道結(jié)構(gòu)在承受高水壓滲透作用的同時，需要適應(yīng)強侵蝕環(huán)境，兩者的共同作用導(dǎo)致海底隧道環(huán)境更為惡劣。

　　工程地質(zhì)條件復(fù)雜

　　以盾構(gòu)段為例，要從淤泥質(zhì)極軟地層進入弱風(fēng)化花崗巖極硬地層，施工人員形象的將這段隧道的開挖過程比喻為“先切豆腐后磨生鐵，軟硬夾生”。

　　海域段困難重重，陸域段也不輕松。外徑14.53米的超大直徑盾構(gòu)機在北岸灘頭地段同樣面臨嚴(yán)苛挑戰(zhàn)：連續(xù)復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境地層，陸續(xù)近距離下穿或毗鄰穿越沈海高速、中泰立交橋、高壓電塔等沿線建筑設(shè)施。

　　施工工法多樣

　　由于隧道建設(shè)環(huán)境嚴(yán)苛、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件復(fù)雜、施工風(fēng)險高，同時受到工期制約，該隧道在不同段落共采用了6種工法進行施工，工法復(fù)雜多樣、工序銜接多變。

　　汕頭灣海底隧道

　　在國內(nèi)外水下隧道、鐵路隧道超大直徑盾構(gòu)隧道領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了多方面突破，其在地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜性、海水壓力等級、設(shè)計及施工難度、運營標(biāo)準(zhǔn)及風(fēng)險控制等方面均給建設(shè)者帶來了挑戰(zhàn)。

　　(原題為《世界首創(chuàng)!時速350公里高鐵列車將從海底駛過!》)