時速350公里高鐵將駛過海底 汕汕鐵路汕頭灣海底隧道迎來“第一炮”
原標(biāo)題:世界首創(chuàng)!時速350公里汕頭灣海底隧道進(jìn)入實質(zhì)性施工
“中國鐵路”微信公號8月3日消息,近日,汕汕鐵路汕頭灣海底隧道迎來“第一炮”。世界首座設(shè)計時速350公里單洞雙線高鐵海底隧道正式進(jìn)入實質(zhì)性施工階段。
汕汕鐵路
汕(頭)汕(尾)鐵路, 將與建設(shè)中的廣汕鐵路相接,將廣州與惠州、汕尾、汕頭等城市緊密地聯(lián)系在一起,同時連接廈深、贛深和廣深等鐵路,將加快沿線城鎮(zhèn)化進(jìn)程,形成新的高鐵經(jīng)濟(jì)帶,助推粵東地區(qū)的振興發(fā)展,縮短粵東與珠三角之間的發(fā)展距離,推動廣東省經(jīng)濟(jì)均衡、協(xié)調(diào)發(fā)展。按照規(guī)劃,汕汕鐵路向東還將連接汕頭至漳州鐵路,并與杭溫、杭臺鐵路、溫福和福廈客專一起,共同構(gòu)成東南沿海新的高速鐵路大能力客運(yùn)通道。汕頭灣海底隧道位于廣東省汕頭市,在汕頭海灣大橋下游媽嶼島與德洲島之間下穿汕頭灣,隧道全長9781米,是汕汕鐵路全線控制性工程。
高烈度地震區(qū)穿越密集斷層破碎帶
汕頭灣海底隧道在8度地震區(qū)穿越17條斷層破碎帶,其中8條為活動斷層,為國內(nèi)外水下隧道之最。
海域高水壓環(huán)境
該隧道大部分位于高水壓風(fēng)險區(qū)域,最大水壓可達(dá)0.97兆帕,水在這樣的強(qiáng)壓力下,可形成高達(dá)97米的水柱,創(chuàng)國內(nèi)水下隧道之最。
施工人員需針對這樣的水下環(huán)境,采用合適的技術(shù)手段,確保隧道結(jié)構(gòu)安全、防水可靠、運(yùn)營成本可控。
海域高等級侵蝕性環(huán)境
汕頭灣海底隧道因長期賦存于高壓海水環(huán)境中,隧道結(jié)構(gòu)在承受高水壓滲透作用的同時,需要適應(yīng)強(qiáng)侵蝕環(huán)境,兩者的共同作用導(dǎo)致海底隧道環(huán)境更為惡劣。
工程地質(zhì)條件復(fù)雜
以盾構(gòu)段為例,要從淤泥質(zhì)極軟地層進(jìn)入弱風(fēng)化花崗巖極硬地層,施工人員形象的將這段隧道的開挖過程比喻為“先切豆腐后磨生鐵,軟硬夾生”。
海域段困難重重,陸域段也不輕松。外徑14.53米的超大直徑盾構(gòu)機(jī)在北岸灘頭地段同樣面臨嚴(yán)苛挑戰(zhàn):連續(xù)復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境地層,陸續(xù)近距離下穿或毗鄰穿越沈海高速、中泰立交橋、高壓電塔等沿線建筑設(shè)施。
施工工法多樣
由于隧道建設(shè)環(huán)境嚴(yán)苛、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件復(fù)雜、施工風(fēng)險高,同時受到工期制約,該隧道在不同段落共采用了6種工法進(jìn)行施工,工法復(fù)雜多樣、工序銜接多變。
汕頭灣海底隧道
在國內(nèi)外水下隧道、鐵路隧道超大直徑盾構(gòu)隧道領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了多方面突破,其在地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜性、海水壓力等級、設(shè)計及施工難度、運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)及風(fēng)險控制等方面均給建設(shè)者帶來了挑戰(zhàn)。
(原題為《世界首創(chuàng)!時速350公里高鐵列車將從海底駛過!》)