全國高鐵連年虧損 高鐵票價漲多少合適

　　全國高鐵連年虧損，票價該不該漲?截至去年底，中國鐵路營業(yè)里程超過13萬公里，其中高鐵里程達到3萬公里，超過世界高鐵總里程的三分之二，成為世界上唯一高鐵成網(wǎng)運行的國家。

　　與此同時，中國在高鐵建設上的投資也十分驚人，根據(jù)《中國鐵路總公司2018年統(tǒng)計公報》，僅2018年全國鐵路固定資產(chǎn)投資就完成8028億元，投產(chǎn)新線4683公里，其中高速鐵路4100公里。

　　然而，和巨大的投入相比，是相形見絀的收入。目前全國高鐵僅京滬、京津等少數(shù)線路盈利，其余均長年虧損。

　　依據(jù)《國家計委關于高等級軟座快速列車票價問題復函》的規(guī)定，高鐵票價按照一等座每人每公里0.3366元，二等座每人每公里0.2805元，可上下浮動10%來進行定價的。

　　實際上，制定統(tǒng)一標準按照里程定價，并不能反映建設成本，比如山區(qū)和平原的建設成本不同，但都采用同一個定價方式，顯然并不公平

　　截至2018年底，中國鐵路營業(yè)里程超過13萬公里，其中高鐵里程達到3萬公里，超過世界高鐵總里程的三分之二，成為世界上唯一高鐵成網(wǎng)運行的國家。

　　然而，目前全國高鐵僅京滬、京津等少數(shù)線路盈利，其余均長年虧損。多年不變的票價，不但無法根據(jù)市場需求進行靈活調(diào)節(jié)，也無法刺激消費，增加上座率。

　　據(jù)專家透露，2016年國家發(fā)改委已將高鐵動車定價權(quán)交給當時的中國鐵路總公司，目前各鐵路局自主調(diào)價先行試點，明年1月1日將在全國18個鐵路局鋪開。

　　從政府定價到市場定價，能更靈活快捷處理區(qū)域性差異問題。那么，鐵路該如何平衡公益性和營利性?高鐵究竟是公共品還是奢侈品?