首張自動駕駛商用牌照發(fā)出 自動駕駛離我們還有多遠？

　　自動駕駛落地難，百度“阿波龍”不是個例。

　　在全球范圍內，目前已經商業(yè)化應用的自動駕駛車隊，規(guī)模都非常小。以網約車公司Lyft與安波福、寶馬合作的拉斯維加斯自動駕駛網約車服務為例，其現(xiàn)在只有30余輛車在運營；另外，谷歌系自動駕駛公司Waymo也推出了無人駕駛出租車，但仍只是測試，并未向公眾開放。

　　今年以來，國內不少公司都宣布了自動駕駛近期的布局，例如近期剛剛拿到上海示范運營牌照的滴滴，計劃明年年初在上海嘉定落地自動駕駛出行服務；再例如百度，也已經在湖南長沙投放了一小批自動駕駛出租車，并計劃今年年底向公眾開放。

　　但這些嘗試，只能說明業(yè)內越來越多的公司在自動駕駛商業(yè)化方面進行了更多探索，并不能說明，自動駕駛離普通人的生活越來越近。

　　中國工程院院士李德毅曾在論壇上發(fā)言稱，當前已有小規(guī)模的自動駕駛商業(yè)運營案例，表示自動駕駛已經走過了“科研探索期”，現(xiàn)在進入“產品孵化期”，即“從1到10”的階段，但這個階段會非常漫長，據他預計，自動駕駛的大規(guī)模量產要到2060年。

　　這是一道世界級難題，自動駕駛汽車的大規(guī)模應用涵蓋平臺、技術、法規(guī)等方方面面，參與者包括主機廠、零部件廠商、科技企業(yè)等諸多行業(yè)，集成復雜度極高。而當前，最核心、最基本的安全問題尚無法解決。

　　“沒有商業(yè)化應用就沒有量產。”李德毅強調，決定自動駕駛汽車影響力的不單單是技術，而是要從現(xiàn)有的系統(tǒng)切入，找到有剛需的應用場景，例如自主泊車、定點接送、快速公交、有限地域無人駕駛出租車等。

　　不少從業(yè)人員也認為，無人駕駛的未來“太遠”，而且需要難以估量的資源投入，寄希望于技術的“革命性”突破并不現(xiàn)實；另一方面，如果一直只是停留在測試階段，技術發(fā)展對未來出行方式的變革意義也不大。

　　因此，當前國內的主要趨勢是：部分技術先上車，讓車先跑起來，以智能駕駛帶動自動駕駛的發(fā)展。

　　上海國際汽車城（集團）有限公司副總工程師李霖此前曾對21世紀經濟報道記者表示，在自動駕駛商業(yè)化方面，主要分成兩個方向去突破：全部區(qū)域的部分自動駕駛，比如現(xiàn)在L2級別的智能駕駛輔助系統(tǒng)的應用，以及部分區(qū)域的全部自動駕駛，比如無人駕駛出租車等。

　　“所以上海也一直很重視環(huán)衛(wèi)、集卡這些細分領域，在大規(guī)模商業(yè)化來臨之前，行業(yè)要發(fā)展下去，就需要在每個階段‘沿途下蛋’。”